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备受争议,增程式电动汽车又来了!

时间:  2020-09-13 21:22   来源:  汽车总站网原创    作者:  本站编辑部

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2020年8月29日,“造车新势力”理想创始人李想在成都汽车用户日上,力挺增程式电动汽车,言辞激烈,引发行业关注。

而中国工程院院士杨裕生在亲自体验增程式客车之后,从2015年前后至今,多次公开为增程式汽车叫好。

争议声中,增程式电动汽车渐渐从非主流,成为一个独立概念、一种技术路线,让新能源汽车行业对增程式电动汽车有了重新认识和思考。

备受争议,增程式电动汽车又来了!

增程式的历程

2003年依托北京理工大学技术研发背景,北京理工科凌电动车股份有限公司成立。2005年,科凌董事长杜炬研发的在线“充电装置”获得国家发明专利。杜炬曾表示,该专利是增程式电动车核心专利技术。

2013年3月杜炬旗下的科岭增程式纯电驱动城市客车在沈阳首批下线,后来又陆续推出了多批次、多品牌的系列产品,其中有华龙增程式客车、国马增程式乘用车。

杨裕生院士对这些车辆的试乘观点是,在混动工况下增程式车的节油远远高于插电式混合动力车,因为内燃机功率小,并在最佳工况下(最佳燃耗点)发电,这样能够节油50%以上。增程式可以不充电,但是要稍微多用一点油,所以可以不依赖充电桩,在两到三年节油的钱就能够抵偿电池的价格。最关键的是,这种车可以完全不依赖地面充电站,极大地方便用户。因此,杨裕生院士认为这种车最容易市场化。

但事实上,行业内对增程式一种存在各种疑虑。很长时间里增程式技术路线都处在行业边缘化位置,在争议声中,除了上面提到的理想、国马之外,国内吉利、广汽等车企都逐渐开始尝试进入。

2019年世界新能源汽车大会上,全国政协副主席万钢面对媒体提问时指出,增程式电动汽车的混动发动机和燃料电池发动机是我国今后研发的重点内容之一。中国汽车工程学会荣誉理事长付于武也曾指出,推动插电式混合动力向增程式混合动力发展,是应对补贴退坡、走向市场化的最佳技术路线,也符合目前国家倡导的发展方向。

增程式终于获得正名。

随着疫情及车市寒流的到来,2020年新能源汽车行业布满艰辛坎坷,国内不少造车新势力受到重创。李想的表态,让“增程式电动车”这一技术再次回到人们的视线中。

也许,增程式的再次回归可能会给电动车的发展带来新的启迪。

备受争议,增程式电动汽车又来了!

何为增程式电动汽车

“增程式”从字面上理解就是增加电动汽车的续航里程。增程式汽车的动力系统主要有增程器、电机、电池、整车控制器等组成。与纯电动汽车相比,最主要区别是多出了一个增程器。

增程器简单来说就是发动机。一般情况下采用纯电模式,当电池能量不足够提供动力时,增程器介入工作。这里的发动机并不直接驱动电机,而是驱动发电机产生电能传输给电机,之后电机再转化为机械能驱动车辆行驶。简单来说就是将传动燃油发动机当做“充电宝”给车辆电池充电,提供源源不断的电力,而发动机本身不参与车辆的驱动,车主既能享受到纯电车的驾驶体验,又不用担心续航里程太短。

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一、增程式电动汽车有哪些优势?

1、增程器的动力额外补充,续航里程达到更大幅度的提升。

2、拥有相同续航里程的车辆,增程式的电池容量可以做的更小,克服自身的耗能与制造成本都降低。

3、增程式电池可以通过发动机充电,也可以利用充电桩在晚间低峰期充电。油耗与电能的成本都相对降低。

4、中短途的出行,纯电动模式静音效果好,百公里电能消耗比燃油划算许多。

5、发动机传动系统不通过机械构件连接,磨损冲击小,提高了机械效率,延长机件的寿命。

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二、为何增程式电动汽车目前未形成规模?

1、成本因素

增程式电动车所要求的动力平台是常规平台无法满足的。研发增程式电动汽车所带来的巨大成本问题,是车企无法忽视的。而大多数人又将其定位成燃油车型向纯电动车型过渡的车型。而车企的最终目标是转向彻底的电气化,在增程式电动汽车上投入过多的资金和研发成本多少有些不划算。

2、技术难度大

一是相比于纯电动,增程式最大的技术难题就在于其需要进行全新的平台开发,传统的燃油车平台无法合理兼容发动机、驱动电机、电池以及增程发电机的布局。

3、无法解决增程系统的相关“并发症”

增程式的目的就是为了提高车辆续航,但增程模块(发动机、发电机、油箱、排气等)进一步增加了负载和车重,并影响了整车比重平衡,车辆的基础续航能力也被同步削减。所以,增程模块就必须从效率上弥补回丢掉的那部分续航损失。

但为了这不足100公里的续航增加,除了要付出更多的车价之外,可能还要忍受因为增加了发电机而引起的“并发症”。其中,最被吐槽的集中在噪音和发电机介入时影响到的平顺性问题上。

4、业内还未有成熟的增程系统方案供应商

众所周知,汽车制造业是非常依赖上下游零部件供应商的,而目前增程式系统在业内还没有非常成熟的打包解决方案,这也进一步让这种技术模式的门槛变得更高。即便可以单独采购某一部分,但最终的集成方案仍然需要由车企自己完成。

5、政策导向问题

国家政策使得新能源里面的纯电动和插电式混动获得了更多的关注,而增程式电动汽车所能获得的新能源汽车补贴力度太小。拿新能源客车补贴举例来说,2020年4月23日四部委下发的新能源客车补贴新政具体补贴标准(财建【2020】86号):

备受争议,增程式电动汽车又来了!

上表中的增程式客车补贴标准显然小于同类型的纯电动客车,如1台6-8米增程式客车补贴就比6-8米的非快充类纯电动客车要少1.5万元;1台8-10米的增程式客车补贴就比8-10米的纯电动非快充类客车要少3.5万元;1台10-12米增程式客车补贴就比10-12米的非快充类纯电动客车要少5.2万元。

近年我国新能源市场发展速度如此之快,离不开政策的扶持和引导,而增程式虽然也在“红利”范围之内,但确是以一个特殊的身份在市场中存在。在补贴力度上,增程式要比纯电动汽车低很多。

6、售价过高,消费者不买单

增程式电动汽车因为成本、技术等多种原因,导致了其最终售价不可能走廉价路线。目前,别克VELITE 5售价在26.58万-29.58万之间,宝马i3增程版40万出头的售价也让人望而却步,传出理想智造ONE的售价将会起步于40万,惹得一片争议。

增程式电动车是不错,但这价格谁来买单是个很现实的问题。这可是有前车之鉴的,当时雪佛兰的VOLT在2011年进入中国时,也是信心满满。然而接近50万的售价,最终也落得个了铩羽而归的下场。

三、增程式电动汽车未来市场前景如何?

专家认为增程式电动汽车能够被再次重视,原因有如下几个:

1、增程器与车辆驱动系统解耦,实现能量耦合而避开力矩耦合,动力传动系统与纯电动汽车相同,总体平顺性能较好。

2、通过一级主减速器实现降速增扭,跳过传统变速箱和动力分流装置的技术约束,系统集成和控制难度较小。

3、相对于力矩耦合,电电耦合的特性让总布置和机械集成更加灵活自由。

4、增程式电动汽车动力构型更利于动力平台化,更好实现能源多元化方向扩展。

5、增程式电动汽车的动力构型决定了可以更加自由主动约束发动机工作范围,突破传统发动机技术提升的瓶颈,而基于传统发动机技术开发增程器专用发动机,更有利于提高发动机效率、功率、排放等性能。

6、相对于动力分流、并联及双模混合动力构型,在成本、技术和性能上更为均衡,更适合中国的需求。

7、解决纯电动汽车里程焦虑、充电焦虑、电池安全、成本高昂等问题。在同样长的续驶里程下,二者全生命周期成本以及节能减排效果也是一个值得思考的问题。

增程式未来前景

未来纯电动汽车发展将向两极化方向发展。纯电动汽车作为智能网联、自动驾驶、开放共享、跨界融合及大数据应用的最佳载体,向高端化发展。满足基本驾乘用途、成本更低的纯电动汽车,向低端化发展。

而新能源补贴不可能一直存在(2022年完全退出),从节能、环保的角度来看现如今的纯电动车更多的是政策驱动,电池回收、充电设备建立等,依旧是纯电动车的痛点。相比较下,按照当今的发展规律,增程式电动车有着更加符合未来的优点。

增程式电动汽车和小微型纯电汽车是未来市场的真正需求,也符合节能减排的宗旨目标,将得到大力发展。至于真正的市场结果,不妨拭目以待。
 

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